昨晨7时许，记者在虹桥机场看到，除了10个“京沪空中快线”专用办票柜台外，还启用了2个“移动柜台”，但柜台前依然排起长队。记者发现，10个专用办票柜台中仅有3个经济舱柜台和3个无行李柜台，其余为头等/公务舱和金卡会员柜台。“原来5家航空公司的办票柜台有几十个，现在挤在一起，反而觉得有点不方便。”一位中年旅客告诉记者。

　　据了解，“京沪空中快线”试运行期间，航班间隔尚未调匀到半小时1班，因此有些时段航班比较密集，十几个柜台会应接不暇。

　　旅客范先生说，办票时花了不少时间，虽说可以走安检二区专用通道直达“京沪空中快线”的专用候机区A7、B1、B2、B3，但时间加起来和原来差不多。

　　“空中巴士”开跑，飞北京机票基本全价

　　民航总

局否认存在“价格联盟”

　　说法一：逢旺季上涨

　　记者调查：同样是旺季的沪港航线机票价格却“百花齐放”

　　本周北京飞上海的机票普遍上涨了10％－30％，而上海飞北京的机票基本上“无折可售”。为何“京沪空中快线”一露面，京沪线机票价格就普遍上涨呢？对此，民航华东管理局相关人士解释说，最近京沪线机票价格上涨与旺季有关。可记者询问沪上机票代理点的结果是，往年8月初时，6—7折机票随处可以买到。去年8月8日，南航开通京沪航班后，各大航空公司在上海市场频推特价机票，使得“上海—北京”航线机票价格最低降至4折。

　　沪港航线也是一条初步实现“公交化”的航线，目前由东航、上航、港龙和国泰航空一同经营。眼下上海每天飞香港的航班达到34-35个，航班密度几乎达到每小时1.5班。最近是香港游的旺季，但记者查询机票代理点发现，机票价格依然“百花齐放”，既有单程2120元（不含税）的偏高价格，也有早晨8时起飞的“便宜货”可“淘”，单程票价（不含税）仅980元。可见，即使是在旺季，“黄金航线”上的票价不应该是“一个面孔”。

　　说法二：形成价格联盟

　　民航总局：航空公司之间的结算价格，并非媒体所称的“价格联盟”

　　如果不是旺季因素，那么是不是如一些媒体所言，是价格联盟作祟呢？对此，参与“京沪空中快线”的国航、南航等5家航空公司均矢口否认。民航总局有关负责人昨天也郑重作出澄清：媒体提到的“统一的结算价格”，是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，并非媒体所称的“价格联盟”。

　　这位负责人表示，航空公司之间的结算价格与旅客没有关系，其主要目的还是为了方便旅客。京沪快线运营之后仍继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，票价仍然执行原有的价格政策。

　　上海市消保委法律与理论研究部副主任唐健盛昨天表示，民航业打造“京沪空中快线”的初衷是好的，目的是整合资源、提高效率。可是，这一切必须有个前提，那就是不能影响市场竞争。如果资源整合后，消费者失去选择权，就违背了市场经济的基本规律。这不但损害了消费者的根本利益，也不利于民航业的良性发展。

　　说法三：“结算协议”引发

　　记者调查：“差价由航空公司埋单”的协议让航空公司放弃低价票“京沪空中快线”机票可以自由签转，对于自由签转的旅客，五大航空公司之间达成了一个票价结算协议：“旅客在不同航空公司之间签转航班后，承运航空公司按照旅客客票价格与原航班的航空公司结算；当旅客客票票面价格低于京沪航线公布的成人普通票价水平时，承运航空公司按照京沪航线公布的成人普通票价的85％与原航班的航空公司结算。”

　　比如旅客买了南航的3折机票，结果免费签转了国航航班的9折票，南航和国航是以8.5折来结算的。这之间的5.5折差价，要由南航付给国航。因此，对于推出低价票的航空公司，就蕴含着这样的风险，即旅客签转高价机票后，中间的差价要由自己“埋单”；如果出现航班机械故障、航班延误时，旅客大量签转，航空公司甚至可能陷入“赚的没有赔的多”的尴尬境地。

　　国航相关负责人昨天上午表示，虽然存在着“差价由航空公司埋单”的情况，但各航空公司之间都会发生签转，可以实现长期动态平衡。不过，记者发现，目前“上海虹桥－北京”每天有36个航班，国航执飞14个，东航11个，海航只有3个，南航仅1个，因此各大公司之间“你签我、我签你”所补的差价总额很难平衡。于是，较为妥当的办法就是把票价提高，航空公司之间统一票价，而低价票的生存空间显然会受到挤压。

　　“黄金航线”如何名副其实

　　由民航总局牵头，东航、上航、国航等5家航空公司共同参与建设的“京沪空中快线”从昨天开始进入试运营阶段。

　　除了航班安排上的变化，还有一些旨在方便乘客的配套服务措施同样令人关注———乘客持当日机票可随到随走，任意签转其他航班；办票、安检、候机、登机和行李提取等各个流程也将对京沪航线的乘客实行专用。这些乘客们以往从不“奢望”的便利服务正在成为现实，而经过这番大规模的“变身”，京沪航线也毫无疑问地占据了中国最高品质航线的宝座。

　　但是，民航业这一本来可以博得一片叫好声的历史性创举却因为机票价格问题而被笼上了一层阴影。消息显示，京沪航线票价已经全面上涨，上海虹桥往北京的航班本周更是基本上保持全价销售。对比之前京沪航线全天有折扣机票（最低4折）的情况，一定程度上，消费者的选择减少了，负担增加了。譬如，在机票价格与航班时段、航空公司服务质量之间的比较中，原先有的乘客可能更在乎前者，但现在，他们似乎只能选择“高品质、高价格”的出行方案。

　　有业内人士分析认为，由于实现了自由签转，所以参与联合运营的各航空公司在机票售价上只有采取趋同的方式，才能避免利润分配不均的问题。而这恰恰授舆论以“价格联盟”之口实。针对众多媒体对“京沪快线”涉嫌垄断涨价的质疑，民航总局昨天迅速作出澄清，称“京沪快线运营之后仍继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，旅客仍可以享受到竞争而带来的价格实惠”。尽管如此，京沪航线票价全面上涨毕竟是一个不争的事实，要想让消费者真正相信该航线不存在价格联盟，票面上的数字———也就是5家航空公司今后的实际行动———恐怕远比官方的声明来得更具说服力。

　　“京沪快线”推出的目的是为了提升航空运输服务水平并最终使消费者受益，对此我们没有理由表示怀疑。但消费者对价格问题永远是敏感的———更不用说在近阶段物价持续普遍上涨的形势下。如果服务质量的提升需要以更高的消费为代价和前提，那么，相关措施是否真正具有积极意义就很值得商榷了。上半年铁路“动车组”的推出尽管取得了不错的效果，但关于票价是否过高、普通列车车次减少是否损害了一些乘客利益等问题，却也始终存在争议。对于我国民航业而言，这应当是一个借鉴。

　　京沪航线一直被业内称为“黄金航线”。我们希望在5家航空公司的共同努力下，“黄金”一词能够真正用来形容其服务品质，而不是票价。

　　■京沪快线“三步走”今年8月6日到10月27日为试运行阶段保持现有航班时刻不变，实现航班起飞前20分钟停止办理乘机手续；2007年冬春航季为完善阶段航班时刻调整到整点和半点，高峰时段达到15分钟一个航班，实现至少30分钟一个航班。完善阶段适当增加值机柜台，增加自助售票和自助值机设备，条件成熟的机场，实现航班起飞前15分钟停止办理乘机手续。

　　2008年夏秋航季及以后为提高与推广阶段达到航班正常率90%以上。

　　目前的高票价不会持续多久

　　北京某知名电子机票销售网站负责人表示，航班较少的公司往往是依靠低价票“赚眼球”，提高航班上座率。而“京沪空中快线”开飞后，票价集体疯涨，使小公司被迫“陪绑”。可是，作为旅客来讲，在价格差不多的情况下，一般都会选择航班比较多的公司，签转都不用“跨公司”。结果小公司航班上座率堪忧，原来还能赚点钱的“黄金航线”面临亏本危险。

　　所以，目前的这种状况只是一种过渡性做法。接下来的情况，不是小公司“淡出”，就是主管部门出台相应的辅助政策，比如某些折扣以上的机票才能免费自由签转。