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"的哥"每月多支出300元 沪研究出租车运价调整方案
2007年11月2日 03:53
来源:新闻晨报 作者:殷正明 钟晖 宋杰 选稿:崔笑愚

  成品油价格上涨,长途客运和出租车司机马上感受到了压力。市交通局发言人昨日表示,市委市政府高度重视油价调整对出租汽车运营带来的影响,有关部门正在分析本次油价上调对出租车驾驶员运营成本的影响程度,并根据本市经听证实行的出租车油价运价联动机制的规定,抓紧研究本市出租车运价调整方案。

  ■石油巨头

  上市公司股价飙升

  昨天是汽柴油调价的第一天,记者连续走访了虹口区、杨浦区、黄浦区、徐汇区的8个加油站,看到暂停营业的仍然暂停,停售柴油的仍然停售。有个“加盟站”,其柴油正常供应量每天超过1万升,供货方在周二给了1.2万升后,一直到昨天未再供货。

  沪、苏、浙批发市场中属于国内石油大集团的供货单位要么对外持续停批,要么开始上扬报价。一位油气行情分析师认为,这是因为此次调价来得
突然,供货单位尚未制订相应的调价策略,同时手中汽柴油资源客观上依然暂时偏紧。由于国际油价呈现持续上行态势,汽柴油批发价可能在近日将全面上扬。

  政府部门每次公布的是成品油零售中准价。按规定,成品油批发价不得超过零售最高限价。每当国际原油价上行时,如果成品油零售中准价未上调,一些国内石油大集团旗下的炼油厂往往安排“检修”,销售公司“囤油”不发,国内批发市场有价无货。这次汽柴油调价前出现的市场资源紧缺的状况,不过是一次重演。汽柴油调价后,大集团将获大利,其旗下的上市公司股价当日飙升,就是明证。

  此次国内汽柴油价上涨前,最吃“苦头”的则是需要自行进货、自负盈亏的“社会办”加油站。汽柴油价上涨后,日子依然难过,因为汽柴油资源掌握在大集团手中。

  ■对出租车司机的影响

  每月多支出约300元,习惯了涨价

  市交通局发言人说,有关部门正在分析本次油价上调对出租车驾驶员运营成本的影响程度,并根据本市经听证实行的出租车油价运价联动机制的规定,抓紧研究本市出租车运价调整方案。该发言人表示,希望广大出租车驾驶员安心做好服务工作,为广大乘客提供规范、优质的服务。

  上海在去年5月份就已制订了《出租汽车运价油价联动机制》,该联动机制不是应对一次性调价,而是着眼于长效运作。此次油价上调是否会对运价造成影响,目前相关部门正抓紧进行研究。

  [分析和计算]

  衡山出租车公司一位驾驶员说,近年来油价不断上涨,已经习惯了。他平时使用的是90号汽油,1997年的时候,一天油费仅70元(出车时间为当天7点至第二天凌晨2点),如今一天下来的运营油费已经达到180元-196元。此次油价再次大幅上涨,一天运营油费比未上涨前增加约20元,以每月工作15天计算,每月将多支出300元左右。

  ■对长途客运的影响

  票价难涨,欲减少班次增加载客率

  上海几大长途客运站相关负责人告诉记者,没有听说票价会上调的信息。一位业内人士表示,长途客运的票价不但很难涨,而且个别大巴车在客源少时降价拉客也是常事。

  近期,陆续有航空公司上调了国际航线的燃油附加费征收标准。记者昨天咨询了几大航空公司,目前都暂未收到国内航线燃油附加费调整的信息。

  [分析和计算]

  某长途客运公司相关负责人算了一笔账:一辆长途客运大巴一天跑的里程数大概是600公里,每百公里柴油消耗量为30升-35升。按照一个月20天计算,一辆大巴每月增加的运营成本为1500元-2000元左右。他们正在酝酿一个方案,就是减少长途班次,增加每班车的载客率。

  ■对农产品价格的影响

  是否间接助推价格很难预料

  记者昨天从上海农产品批发市场获悉,绿叶菜、肉禽、粮油等农产品批发价格平稳,几乎与前一天的价格一样,个别肉类和蔬菜批发价格还有小幅下降。

  鲁花浓香花生油有限公司上海分公司有关负责人表示,花生油价格近期有上涨的压力,主要原因是花生等原料供应紧张。但从长远来看,这次成品油价格上涨也会对诸如食品油、食品、饮料等“快销行业”产生一定影响。

  [分析和计算]

  上海农产品批发市场相关负责人表示,成品油价格上涨和农产品关系并不密切。但上海的农产品多数来自外地,油价上调会导致运输成本增加,会不会因此在未来间接对农产品价格有所推高很难预计。

  油价上调考验油运价联动机制的成熟度

  从昨天零时起,根据国家发改委的通知,汽油、柴油和航空煤油价格每吨各提高500元。鉴于此番油价上调的幅度,人们有理由对一些受油价影响较为直接的民生领域给予相当的关注,其中就包括出租车油运价联动机制是否相应启动的问题。尽管本市有关部门昨天对本报表示,出租车运价“不立即上涨”,但既然油运价联动机制去年已经通过听证建立起来,就需要也应该在油价变化时发挥合理的作用,而这一轮调价,也许恰好可以视为考验这套机制是否成熟的一次契机。

  根据测算,本次成品油调价意味着,一名驾驶员一天运营油费比上涨前增加约20元,一个月下来将多支出300多元,这些,都需要政府有关部门通过多种途径加以解决和消化。

  要真正做到让联动机制良性运转而又同时兼顾不同群体的利益,我们认为,有关部门首先需要回应三道“判断题”———其一,去年设立的联动机制,终究还是参照当时的油价背景,而今年无论是国际原油市场还是国内成品油市场,起起落落都较为频繁,相应的计算公式能否充分反映这种变化,是否还需要作一些修订?其二,去年该机制刚建立时,曾宣布“油运价联动原则上一年一调”,如今已经一年半了,“联动还是不联动”对公众是否应该有一个定期的宣示和告知?其三,听证会在联动机制出台后,就已经完成了历史使命,现在还需不需要为新的任务重新开启?

  下一道“选择题”也不易作答。今年年初成品油降价时,有关部门曾表示“油价下调幅度同样未超出涨跌的范围”,因此仍维持11元的起步价。如今无论是联动还是不联动,人们可能都会追问,11元起步价对应的涨跌范围到底是多少?因为市民有理由弄明白,成品油要浮动多少元,才会触发并激活这一联动机制。

  而其后的“阅读理解题”则是市民、出租车司机共同关心的。有关部门去年曾表示,“在实行价格联动的同时,根据出租车的市场运营情况、驾驶员收入、企业经营状况以及服务管理要求等综合因素,合理确定经营企业分担水平,体现利益共享、风险共担”。人们是不是可以这样理解:油价的涨跌未必会通过联动机制全部传导给运价,出租车运营企业也会承担一部分?此外,政府部门在执行联动机制时是否拥有一定的“自由裁量权”呢?

  从市场化的角度,出租车运价与油价联动无疑是大势所趋。但这毕竟是整个价格体系的最下游环节,倘若上游原油市场的垄断不除,倘若中游成品油市场“批零倒挂”不改,光在价格终端进行联动,这一机制的设计者难免左右为难、如履薄冰。看来,如何从源头入手梳理这套价格体系,或许才是最有价值也最具难度的一道“思考题”。


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